Fret ferroviaire : stop au grand démantèlement !

Monsieur le vice-président exécutif Šefčovič,
Monsieur le commissaire Reynders,
Madame la Commissaire Valean,

Vous l’avez probablement vécu vous-même, ou lu dans la presse : l’été 2023 a été, selon l’observatoire européen Copernicus, le plus chaud jamais enregistré jusqu’à présent. Le mois de septembre 2023 a malheureusement lui aussi battu des records. Le dérèglement climatique va plus vite que ce que les modèles prévoyaient. Inutile de préciser que les conséquences sont désastreuses pour de nombreux européen·nes. Malgré la gravité de la situation, les émissions de gaz à effet de serre continuent d’augmenter dans le secteur des transports : +7,2 % pour le premier trimestre 2023, selon Eurostat. Il s’agit de la plus forte augmentation parmi tous les secteurs analysés.

C’est pourquoi il est crucial de rapidement mettre en œuvre la transition écologique. Le fret ferroviaire est l’un des principaux piliers de la décarbonisation du secteur des transports. Il émet neuf fois moins de CO2 que le fret routier. En ce sens, nous soutenons pleinement l’objectif de la « Stratégie de mobilité durable et intelligente » de la Commission européenne de doubler la part du fret ferroviaire d’ici 2050. Néanmoins, nous avons de sérieuses inquiétudes quant à la manière dont la Commission entend atteindre cet objectif.

Deux enquêtes approfondies ont été lancées pour aides d’État potentiellement illégales à l’encontre des deux principaux opérateurs de fret ferroviaire en Europe : DB Cargo et Fret SNCF. Bien que ces enquêtes soient toujours en cours, elles ont déjà poussé les gouvernements allemand et français à restructurer le secteur. En Allemagne, 21 000 emplois sont menacés à cause de l’enquête de la Commission, mais aussi de la situation économique ainsi que de l’absence de financement national et supranational pour le transport ferroviaire de marchandises. Même si l’enquête contre Fret SNCF a été lancée plus tard, le gouvernement français a déjà annoncé la liquidation de l’entreprise. Environ 500 emplois (1 travailleur de Fret SNCF sur 10) pourraient être perdus. En 20 ans, Fret SNCF est déjà passé de 15 000 à 5 000 salariés. Le fait que le gouvernement français n’ait pas attendu la fin de l’enquête est incompréhensible et soumet les travailleurs à une pression inutile. En outre, la Commission n’a consulté aucune des organisations syndicales représentatives allemandes et françaises.

Ces restructurations et liquidations risquent d’entraîner un transfert modal du rail vers la route. En Allemagne, la restructuration du secteur du wagon isolé pourrait à elle seule amener 40 000 poids lourds par jour en plus sur les routes. En France, si certains trains complets pourraient être repris car faciles à exploiter et rentables, il est probable que les concurrents de Fret SNCF ne soient pas en mesure de reprendre l’entièreté des 23 trains dédiés qui doivent être cédés par Fret SNCF (et qui représentent environ 20 % de son chiffre d’affaires ou 6 milliards de tkm). En revanche, le trafic de wagons isolés, qui est en concurrence directe avec la route, est appelé à disparaître (ou à être sous-traité à Fret SNCF). De plus, il est important de noter que le principal concurrent de Fret SNCF est DB Cargo. Or, si DB Cargo supprime des emplois (en plus des 21 000 emplois en Allemagne, 11 000 emplois sont menacés dans les filiales étrangères de DB Cargo en Europe), il ne sera certainement pas en capacité de reprendre les flux laissées par Fret SNCF. Cela se traduirait par une augmentation du nombre de camions sur les routes.